Podsumowanie pierwszej, międzynarodowej konferencji
„Bezpieczny Pojazd – Bezpieczny Pasażer”,
która miała miejsce 21 / 22 listopada 2017r., w Krakowie
 
         Podczas konferencji „Bezpieczny Pojazd – Bezpieczny Pasażer” przedstawiciele czołowych producentów autobusów, tramwajów i wyposażenia, przewoźników miejskich, międzymiastowych, turystycznych oraz ich stowarzyszeń, firm kontrolujących i certyfikujących pojazdy a także międzynarodowi eksperci i dziennikarze omawiali sprawy związane z bezpieczeństwem podróżujących autobusami, tramwajami i mikrobusami.
         W czasie dwudniowej, niezwykle ożywionej dyskusji, poruszano wiele zagadnień mających istotny wpływ na bezpieczeństwo podróżnych, a które w ocenie uczestników wymagają poprawy. Ponadto prezentowane były nowe rozwiązania techniczne, omawiane ostatnio wprowadzone lub zapowiadane zmiany w przepisach, wyniki badań i analiz, wnioski wynikające z przeprowadzonych kontroli, przedstawiono uwagi i oczekiwania przewoźników oraz ich stowarzyszeń itp.
 
Tematy, Prelegenci, Przykłady omawianych zagadnień:
 
  1. MPK S.A. Kraków – Grzegorz Dyrkacz
    „Skuteczne działania wpływające na bezpieczeństwo osób na przykładzie MPK Kraków”
    Podczas prezentacji przedstawiono wiele działań prowadzonych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie, które miały istotny wpływ na poziom bezpieczeństwa podróżnych.  Wiele z nich dotyczyło dodatkowego wyposażenia autobusów i tramwajów, warunków jakie mają spełniać nowe pojazdy, podejmowanych akcji i przedsięwzięć, również przy współpracy z innymi organizacjami, a szczególnie z Policją i Strażą Miejską.  
  2. Mobilis Sp. z o.o. – Przemysław Józwik
    „Wpływ aspektów technicznych i utrzymania pojazdów na bezpieczeństwo pasażerów”
    Firma Moblilis Sp. z o. o. świadcząca obsługę przewozów miejskich i dalekobieżnych przedstawiła trzy główne grupy działań, dbałość o które poprawia bezpieczeństwo pasażerów:
    – związane z pojazdem jak kontrola np. układów hamulcowych,  zawieszenia, systemów przeciwpożarowych, zabezpieczeń przed otwarciem drzwi,
    – kontrole wewnętrzne i zewnętrzne czyli obsługa codzienną wykonywaną przez kierowcę i warsztat oraz wykonywane przez wyspecjalizowane firmy np. systemów przeciwpożarowych,
    – szeroko pojęte utrzymanie stanu technicznego czyli okresowych wymian części, bieżące dbanie o zaplecze techniczne oraz korzystanie ze sprawdzonych części i materiałów eksploatacyjnych.  
    Zwrócono również uwagę na konieczności wprowadzenia jako standardu dodatkowego wyposażenia autobusów jak np. czujników ciśnienia w oponach.
  3. WITD Katowice – Rafał Kasprzyk, WITD Bydgoszcz – Krzysztof Nowak
    „Poziom bezpieczeństwa pojazdów stwierdzany w rzeczywistych warunkach drogowych”
    Inspekcja Transportu Drogowego zajmująca się głównie kontrolą stanu technicznego pojazdów, czasu pracy kierowcy, przestrzegania warunków przewozu drogowego ocenia, iż najczęściej stwierdzane nieprawidłowości dotyczą układu hamulcowego, kierowniczego, jezdnego oraz stanu podwozia. Kluczową sprawą są zaniedbania związane z mocowaniem foteli, sprawnością zwijaczy pasów bezpieczeństwa, nieprawidłowym mocowaniem kotwic pasów. Występuje głęboka nieświadomość, iż montaż pasów bezpieczeństwa do fotela, który nie został zaprojektowany na tego typu obciążenia, może w razie wypadku doprowadzić do urwania się jego mocowań.  Obrażenia pasażera będą zapewne większe niż, w przypadku braku zapiętych pasów.
    Dyskusja skupiła się na podkreśleniu, iż brakuje regulacji dotyczących przewozu dzieci w transporcie miejskim i dalekobieżnym. Ponadto zwracano uwagę na częsty brak wyciągania jakichkolwiek konsekwencji w stosunku do osób odpowiedzialnych za dopuszczanie do ruch pojazdów w stanie technicznym zagrażającym życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego.
  4. TÜV Rheinland – Marek Nytko
    „Pojazd po kolizji – jezdny! Ale czy bezpieczny dla wszystkich uczestników ruchu”
    Ocena sprawności pojazdu po szkodzie komunikacyjnej jest obowiązkiem stacji kontroli pojazdów. Niestety jednak często dochodzi do zaniedbań i dopuszczania pojazdów, których uszkodzenia struktury nośnej winny wykluczać dalsze ich użytkowanie. Uszkodzenia takie jak wgniecenie klapy czy uszkodzone zaczepy elementów nadwozia, przy następnej kolizji mogą być powodem znacznych obrażeń ciała, bądź śmierci. Zaobserwowano częste przypadki jedynie napraw zewnętrznych pojazdu, bez jakiejkolwiek naprawy struktury nośnej nadwozia.
  5. Instytut Transportu Samochodowego – Jerzy W. Kownacki
    „Nowe przepisy obejmujące konstrukcje autobusów w zakresie bezpieczeństwa pasażerów”
    Podczas wystąpienia omówiono zasady tworzenia prawa w krajach Unii Europejskiej oraz  szczegóły ostatnio wprowadzonych przez Unię Europejską oraz Europejską Komisję Gospodarczą ONZ przepisów oraz ich poprawek i zmian, które mają istotny wpływ na bezpieczeństwo podróżnych. Obejmowały  one między innymi takie zagadnienia jak konieczność posiadana przez pojazdy układów stateczności ruchu, regulacje dotyczące wyjść bezpieczeństwa, urządzeń dla inwalidów, wytrzymałości siedzeń i ich mocowań, bezpieczeństwa przeciwpożarowego, pojazdów elektrycznych.
  6. Solaris Bus & Coach – Ireneusz Pachliński
    „Autobusy elektryczne, a bezpieczeństwo pasażerów”
    W tej części firma Solaris, mająca w swojej ofercie kilka modeli autobusów elektrycznych, przedstawiła systemy zabezpieczeń elektrycznych, sygnalizacji ostrzegającej o ewentualnym błędzie w systemie elektrycznym, problemach związanych z bateriami elektrycznymi zarówno z ich gaszeniem w przypadku pożaru jak i ze skutkami wstrząsu chemicznego w razie silnego uderzenia. Testy Solaris wykazały trudności w wywołaniu zapłonu baterii elektrycznych, podobnie jak ich ugaszenie, gdyż spalają się one beztlenowo. Firma Solaris nie tylko na bieżąco analizuje możliwe ryzyka ale wprowadza systemy bezpieczeństwa przewyższające obecnie obowiązujące normy. Podczas dyskusji ustalono, iż należy dążyć do wprowadzenia ujednoliconego systemu diagnostyki komórek baterii oraz zgłębienie możliwych skutków wstrząsu chemicznego.
  7. Division of Vehicle Safety Chalmers University of Technology – prof. Robert Thomson
    „Testy wypadków i ich możliwy wpływ na bezpieczeństwo pasażerów”
    Podczas wystąpienia prof. Thomson omówił szereg rodzajów testów różnych rodzajów zderzeń, w tym zderzeń z pieszymi oraz barierami drogowymi, przewrócenia, wahadła, które mają wielkie znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa pasażerów autobusów i innych uczestników ruchu drogowego. Badania dla większych prędkości i obciążeń są przyczynkiem do podjęcia działań w zakresie pochłaniania energii przez strukturę pojazdu, poprawy działania pasów bezpieczeństwa czy ograniczenia obrażeń spowodowanych przez uderzenia elementami wewnętrznymi oraz przez innych pasażerów. Test przewrócenia stwarza możliwość badań nad sztywnością struktury pojazdów, skutków deformacji nadwozia na obrażenia pasażera, efektywnością działania pasów bezpieczeństwa oraz obserwację biomechaniki. Test uderzenia wahadła w kabinę kierowcy stwarza pole do badań nad poprawą zachowania nadwozia oraz zmniejszeniem obrażeń kierowcy i pasażerów na wypadek uderzenia przedniego.
    Jedną z ważnych z poruszonych kwestii było wykonywanie symulacji numerycznych zamiast testów, które z uwagi na niższe koszty od testów rzeczywistych, mogą walczyć z oporem przemysłu przed wprowadzaniem nowych, bardziej rygorystycznych kryteriów bezpieczeństwa.  
  8. Kabimec Consulting – prof. dr Janusz Kajzer 
    „Przechodnie i rowerzyści a ich bezpieczeństwo w przypadku kolizji autobusowych”
    Zaczynając rozważania na temat bezpieczeństwa pieszych prof. Kajzer zwrócił uwagę na liczbę śmiertelnych ofiar wypadków z udziałem pieszych i np. w New Delhi w 1994 piesi stanowili 42% ofiar śmiertelnych spośród wszystkich wypadków a 33% procent z nich zginęło w wyniku uderzenia przez autobus, 22% pod kołami ciężarówki, a tylko 12% w wyniku uderzenia samochodu osobowego.  We Francji czy Wielkiej Brytanii, piesi bądź użytkownicy samochodów stanowią największą grupę śmiertelnych ofiar wypadków z udziałem autobusów. Poza zmianą infrastruktury pomocne mogłyby być systemy wykrywające pieszych podobne do stosowanych w najnowszych samochodach. Prof. Kajzer przedstawił cały szereg czynników i zaleceń, które mogą mieć wpływ na poprawę bezpieczeństwa tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego.   
  9. Solaris Tram – Paweł Gąsior  
    „Aspekty bezpieczeństwa w procesie projektowania i dopuszczania do eksploatacji pojazdu szynowego”
    Przedstawiciel firmy Solaris Tram przedstawił proces wprowadzania pojazdu szynowego na rynek, wg stosowanego przez tę firmę modelu „V”, poczynając od Pomysłu poprzez Analizy, Projektowanie i Homologację aż po jego Serwis i Modernizację. Bezpieczeństwo, które jest nieodłącznym aspektem w tym procesie, oparte jest na 3 filarach: wymagań klienta, standardach dotyczących produktu oraz analizie ryzyka.
     

 
Panel dyskusyjny – Dzień I
 
Dużą część dyskusji obejmowały sprawy bezpieczeństwa przewozu dzieci, które w wielu krajach są niedostatecznie uregulowane. Oznaczenie tabliczką  autobusu, w którym przewożone są dzieci to często jedyny przepis jaki obowiązuje. Zwrócono również uwagę na generalny problem, iż pasy bezpieczeństwa nie są projektowane dla ochrony dzieci, lecz tylko dla osób dorosłych. Ponadto pasy bezpieczeństwa są często schowane pod siedzenia, niesprawne, bądź sami pasażerowie ich nie zapinają. Warto je stosować, gdyż według badań zapinanie już samego pasa biodrowego zmniejsza skutki wypadku o 70%.
Nadzieją na poprawę bezpieczeństwa przewozu dzieci są nowe fotele autobusowe, które mogą być błyskawicznie modyfikowane z fotela dla osoby dorosłej w fotel dla dziecka. Jednak takie nowatorskie pomysły nie zostaną wdrożone na szeroką skalę dopóki nie będą wprowadzone regulacje dotyczące poprawy bezpieczeństwa przewozu dzieci.  
 

  1. Kabimec Consulting – prof. dr Janusz Kajzer  
    „Bezpieczeństwo podróżujących dzieci i osób niepełnosprawnych”
    Poprawę bezpieczeństwa najmłodszych należałoby zacząć od rozwoju dziedziny instrumentów badawczych. Problemem jest szybkość z jaką zmieniają się proporcje i gabaryty ciała ludzkiego od narodzin do wieku dorosłego. Głowa noworodka stanowi ¼ wielkości całego ciała, zaś w wieku 15 lat jest to już tylko 1/7. Jeśli chodzi o sztywność czaszki to zmienia się ona wraz z wiekiem i dopiero w wieku 20 lat osiąga maksimum. Pozostałe części ciała dzieci takie jak szyja, klatka piersiowa nie mają tak dobrze wykształconych mięśni oraz kości jak osoby dorosłej. Tolerancja obciążeń szyi na moment gnący dla 3-letniego dziecka wynosi 30Nm, zaś u dorosłego jest to 190Nm.
    Jeśli przyjrzymy się przepisom dotyczącym bezpieczeństwa dzieci to odnajdziemy przepisy odnoszące się do mocowania pasów bezpieczeństwa, ale dotyczą one tylko samochodów osobowych.
    Ważną kwestią jest też przewożenie dzieci w wózkach w autobusach miejskich. Służące do tego pasy bezpieczeństwa mogą przenosić jedynie nieduże siły pochodzące od zderzenia przedniego. Nowatorskim pomysłem są foteliki dziecięce zintegrowane z oparciem standardowego fotela autobusu, który w razie potrzeby można zmodyfikować w fotelik dziecięcy.
  2. Division of Vehicle Safety Chalmers University of Technology – prof. Robert Thomson
     “Trendy w aktywnym i pasywnym bezpieczeństwie”
    Obecny trend w kwestii bezpieczeństwa pieszych jest pozytywny. Śmiertelność użytkowników samochodów w wypadkach drogowych spada. Transport publicznych w Europie to już poniżej 1% śmiertelnych ofiar w autobusach. Rozwój coraz bardziej zaawansowanych pasów bezpieczeństwa, systemów poduszek powietrznych, większego zrozumienia biomechaniki ciała człowieka pozwolił na poprawę bezpieczeństwa użytkowników samochodów i może być z łatwością wprowadzony w autobusach i mikrobusach.
    Następną nowością w zakresie bezpieczeństwa są aktywne systemy informujące kierowcę o zagrożeniach oraz same unikające zagrożeń. Sensory są w stanie ocenić sytuację dookoła pojazdu i wyświetlają komunikat dla kierowcy lub podejmują akcje np. hamowania. Systemy używające czujników oraz kamer mogą być bardzo przydatne w autobusach, gdzie pole widzenia jest mocno ograniczone i łatwo np. o potrącenie pieszego.
    Podczas dyskusji zwrócono uwagę aby zadbać o ochronę systemu komunikacji pojazdów przed możliwością objęcia kontroli nad pojazdem przez hakerów.
  3. Vision Consulting Automotive – Petr Pavlata
    “Symulacje zachowań pasażerów podczas kolizji autobusowych z zastosowaniem modelu Virthuman”
    Przedstawiciel firmy Vision Consulting Automotive zaprezentował symulacje wypadku autobusu jaki miał miejsce w 2016 roku w Bratysławie z wykorzystaniem numerycznego modelu człowieka nazwanego Virthuman. Autobus uderzył przodem w przydrożny słup wzdłuż swojej osi skutkiem czego 16 osób zostało rannych, w tym 8 trafiło do szpitala z poważnymi złamaniami kości i urazami głowy. Jedna kobieta doznała poważnego urazu brzucha.
    Po wykonaniu obliczeń z użyciem Virthuman możliwe było wygenerowanie 750 krzywych opisujących siły, momenty, przyśpieszenia i wiele innych danych dotyczących każdego organu lub kości z osobna. Wspomniane dane są automatycznie porównywane z kryteriami obrażeń i przypisywane do następujących kategorii: dobre, akceptowalne, marginalne i słabe. Sposób modelowania autobusu oraz manekin Virthuman może być z powodzeniem stosowany do poprawy konstrukcji autobusów w zakresie bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów.
  4. Solaris Bus & Coach – Ireneusz Pachliński
    „ Bezpieczeństwo i systemy przeciwpożarowe w autobusach“
    Wg firmy Solaris głównymi obszarami pożarów w autobusach są instalacje pneumatyczne, elektryczne oraz układy paliwowe i olejowe. W układzie pneumatyki są to np. systemy sprężania powietrza, separatory oleju czy osuszacze powietrza. W układzie elektrycznym są to np. rozrusznik, zapłon, alternator i system uziemienia silnika. W układzie olejowym jest to m. innymi układ hydrauliczny, zaś w układzie paliwowym wyróżniamy jako łatwopalne przewody paliwowe oraz komorę silnika.
    Autobusy Solaris wyposażone są w różne systemy przeciwpożarowe, które zbudowane są z przewodu – czujnika ciepła (linii detekcyjnej), jednostki sterującej, zbiornika z czynnikiem gaśniczym, przewodu i dysz wysokiego ciśnienia oraz z sygnalizacji alarmowej. W pojazdach elektrycznych wykorzystywane są systemy gaszące cieczą (do obszarów niskonapięciowych) oraz proszkowo – gazowe do części wysokonapięciowej. Podczas dyskusji wrócono uwagę na brak przepisów dotyczących testów zderzeniowych z użyciem baterii.
  5. Systemy Autobusowe – Rafał Misztalski
    „Systemy gaszenia oraz blokada alkoholowa – bezwzględny warunek bezpieczeństwa transportu publicznego”
    Wyróżniane są dwa główne rodzaje systemów gaszenia autobusów: wodne oraz proszkowe. Systemów wodnych nie można stosować w autobusach hybrydowych, elektrycznych oraz gazowych. Systemy proszkowe są bardziej uniwersalne i można je stosować do wszystkich rodzajów autobusów tj. hybrydowych, elektrycznych, gazowych oraz spalinowych. Jednak system gaśniczy montowany w autobusach nie może ugasić baterii. Problemem jeśli chodzi o baterie litowo-jonowe jest wydzielanie się w trakcie spalania łatwopalnego wodoru. A nawet niewielka ilość wody może doprowadzić do jego wytworzenia i wybuchu, zwarcia instalacji i porażenia prądem, zapłonu czynnika klimatyzacji i wytworzenia toksycznego kwasu fluorowodorowego.
    Podstawowym zadaniem stosowanych blokad alkoholowych jest wymuszenie na kierowcy poddanie się badaniu trzeźwości przed uruchomieniem silnika. Jeśli wyniki kontroli będzie negatywny, uruchomienie pojazdu będzie blokowane. Możliwe jest konfigurowanie częstotliwości testów, tworzenie raportów oraz ustawianie komunikatów w dowolnym języku. Blokady alkoholowe winny być montowane w pojazdach przewożących substancje niebezpieczne – ADR, pojazdach szynowych, autobusach szkolnych oraz pojazdach komunikacji zbiorowej.
  6. Knorr-Bremse – Rafał Olszewski
    „Bezpieczeństwo, technologia, innowacje – rozwiązania Knorr-Bremse dla pojazdów szynowych”
    Najistotniejszym układem w pojazdach szynowych ze względu na bezpieczeństwo jest niewątpliwie układ hamowania. W celu zgłębienia i ulepszania systemów hamowania firma Knorr-Bremse stworzyła Zawansowane Laboratorium do Systemów Przeciwpoślizgowych (z ang. ATLAS), na którym można wykonywać:
    – próby tarcia koło-szyna dla dynamicznego modelu tarcia,
    – testy systemów hamulcowych,
    – testy komponentów (np. wózka, zacisków) na zużycie,
    – optymalizację ilości oraz kierunku sypania piaskiem i jego wpływ na przyczepność.
    System może mieć również zastosowanie w pomiarach hałasu, temperatury, analizach materiałowych i wielu innych badaniach z zakresu układów hamowania pojazdów szynowych. Podczas dyskusji zwrócono uwagę na bardzo wyśrubowane normy dotyczące hamowania, których bez układu piaskowania producenci nie są w stanie spełnić.
     

 
Panel dyskusyjny – Dzień II
 
Na początku dyskusji skupiono się na kwestiach pożarów. Zwrócono uwagę, iż w niektórych krajach straż pożarna nie jest szkolona w kwestii gaszenia pożarów pojazdów z napędami nowego typu takich jak  autobusy elektryczne czy hybrydowe. Problemem jest identyfikacja typu pojazdów i informacja o sposobie gaszenia co może prowadzić do eskalacji pożarów, zamiast ich ugaszenia.W sprawie zderzeń i ich skutków zwrócono uwagę, iż wiele kwestii bezpieczeństwa zostało rozwiązanych w samochodach osobowych, które w prosty sposób można wdrożyć w autobusach, mikrobusach a także w tramwajach. Drogą do rozwoju jest m. innymi analiza wypadków i wdrożenie płynących z niej wniosków. Odpierając głosy marginalizujące bezpieczeństwo pasażerów autobusów i tramwajów należy podkreślić, iż liczba rannych w wypadkach z ich udziałem jest bardzo duża. Bezpieczeństwo nie powinno opierać się jedynie na statystykach dotyczących ofiar śmiertelnych.
 


Podsumowanie
 
Uczestnicy niezwykle wysoko oceni konferencję, a szczególnie jej tematykę, poszczególne wystąpienia oraz właściwe zrównoważenie pomiędzy teorią i praktyką. W zgodnej ocenie może być ona początkiem regularnych spotkań i dyskusji użytkowników pojazdów z ich producentami, specjalistów i ekspertów, wielu osób zaangażowanych w sprawy bezpieczeństwa a tym samym wnieść znaczący wkład w zapewnienie lepszej ochrony dla osób podróżujących autobusami, mikrobusami, tramwajami oraz dla innych uczestników ruchu drogowego.
Raport z konferencji i wnioski wynikające z przebiegu dyskusji będą przekazane do Komisji Europejskiej, Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwa Edukacji Narodowej, Komendy Głównej Policji oraz do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.